FreeDoom
New member
Saat ilerliyordu.
29 yaşındaki Shivam Tirupati Niralwar, Hindistan’ın güneyindeki bir şehir olan Haydarabad’da trafikte yüksek hızla ilerledi, kırmızı ışıkta geçti ve karşıdan gelen trafiğe girdi. Görevini gerçekleştirmek için her şeyi yapardı: 25 yaşındaki bir ofis çalışanına en fazla 11 dakika içinde kızarmış bamya siparişi teslim etmek.
Bay Niralwar, bir restoran yemeğinin, akşam yemeğinin mutfak gereçlerinin veya bir iPhone’un bekleyen bir müşteriye ne kadar hızlı teslim edilebileceği konusunda kıyasıya -bazılarının tehlikeli olduğunu söylüyor- rekabet ettiği Hindistan’daki teslimat uygulamaları için çalışan bir sürücüler ordusunun bir parçası.
Hızlı ticaret birçok ülkede norm haline geldi. Ancak bazı Hintli şirketler, lojistik ve dayanıklılığın sınırlarını zorluyor. Bay Niralwar’ın çalıştığı Swiggy Instamart adlı hizmet, “dakikalar içinde” market teslimatı sözü veriyor. Bir rakip olan Zepto, gayretini 10 dakika veya daha azına koyuyor. Diğerleri aynı gün ağır ekipman teslimatı veya bir veya iki saat içinde paket alımı sunar.
Pandemi sırasında hızla büyüyen bu gibi şirketler, kalabalık bir pazarda büyüklük elde etme umuduyla, teslimatı her zamankinden daha düşük fiyatlarla ve her zamankinden daha kısa bekleme süreleriyle sunuyor. Yerli ve yabancı yatırımcılar bir gün kâr edecek kazananları seçme umuduyla milyarlarca doları akıtırken, doğru formülü bulmak için yoğun bir baskı altındalar.
Bu yeni girişimler, pazarın 10 dakikalık ekmek somunları mı yoksa masala paketleri mi talep ettiğini test ederken, yük orantısız bir şekilde sürücülere düşüyor – görünüşte bitmek tükenmek bilmeyen bir genç insan kaynağı, çoğu erkek, bir tutam kıllı son teslim tarihleri altında uzun saatlere katlanmaya istekli. günde birkaç dolara.
Kalküta’daki Sosyal Bilimler Araştırmaları Merkezi’nde ekonomi profesörü olan Saibal Kar, “Birilerinin bunun bedelini ödemesi gerekiyor” dedi. “Maalesef işçiler.”
Hindistan’ın ekonomisi, şirket kârları ve bu şirketlerin çok hızlı bir şekilde teslim ettikleri orta sınıf mallarının tüketimi ile desteklenen, herhangi bir büyük ülkenin en hızlı büyüme hızında büyüyor.
Ancak Hindistan’ın son derece eşitsiz toplumunda, kalıcı işlerde buna karşılık gelen bir büyüme olmadı. Bu, yoksul çalışan lejyonları, teslimat şoförleri olarak, girme umutları gitgide daha az olan bir orta sınıfa hizmet etmek için çalışmaya bıraktı.
Başbakan Narendra Modi kamu tesislerini özelleştirmek ve bürokrasiyi azaltmak için harekete geçtiğinde ve işçi korumalarını sulandıran bir dizi iş kanunu değişikliğini yürürlüğe koyduğunda milyonlar çok çalışmaya itildi.
Bir devlet araştırma kuruluşu olan Niti Aayog’un bir raporuna göre, geçici işçi sayısının 2030’da 23,5 milyona ulaşması ve 2020’deki sayıyı neredeyse üçe katlaması bekleniyor.
Uluslararası Çalışma Örgütü’nden alınan verilere göre, Hindistan’ın kamu sektörü küçülürken, her 10 işten dokuzundan fazlası artık kayıt dışı sektörde çalışıyor. Garantili bir sağlık sigortası, Sosyal Güvenlik veya emekli maaşı olmayan bu tür işler, haince – baret veya diğer koruyucu ekipman olmadan inşaat işi veya yasadışı yangın kapanı fabrikalarında montaj hatlarında çalışmak – düpedüz sefilliğe kadar değişir.
Teslimat şoförü olarak çalışmak daha iyi bir alternatif olabilir. Teslimat uygulaması şirketleri, sosyal medyadaki hedefli reklamlarda ayda 45.000 rupi veya 540 dolardan fazla fırsatlar sunuyor, bu da ülkenin medyan ücretinin yaklaşık iki katı.
Ancak sürücüler nadiren bir şeyi yaklaştırdıklarını söylüyor. Aldıkları şey, müşterilerden sürekli acele ve şirketlerden daha hızlı olmak için otomatik çağrılar. Siparişleri atayan algoritmalar, sürücüleri hıza ve geçmiş teslimat sayısına göre yüksek puanlarla ödüllendiriyor. Sürücüler, gecikmelerin – nedeni ne olursa olsun – görevlerde bir azalma veya hatta askıya alma anlamına gelebileceğini söylüyor; bu, bazen sürücülerin kendilerini riske atmasına neden olan baskılar.
Bay Niralwar, Haydarabad’daki tozlu, toprak bir otoparkta dolaşırken her akşam diğer teslimat uygulaması sürücülerine katılıyor. Siparişler arasında sohbet ediyorlar, motosiklet yaralanmalarını karşılaştırmak için pantolon paçalarını kaldırıyorlar.
33 yaşındaki Ankit Bhatt, karısının bir çağrı merkezinde iş bulabilmesi için dört yıl önce Haydarabad’a taşındı. Üniversite diploması olmadan, daha sınırlı istihdam fırsatlarına sahipti: düşük ücretli perakende ticaret veya kayıt dışı el işçiliği.
Swiggy Instamart için akşam vardiyasına başlamaya hazır olan Bay Bhatt oturum açmaya çalıştı ancak kimliğinin geçici olarak askıya alındığını gördü – bu, motosiklet debriyajı arızalandıktan sonra bir siparişi teslim edemediği için söylediği bir cezaydı.
“Hasta olabilirsiniz, kaza yapabilirsiniz, bisikletinizde mekanik sorunlar olabilir. Bunun için cezalandırılacaksın,” dedi Bay Bhatt.
Bir Swiggy sözcüsü, kuryelerin “kaçınılmaz koşullar nedeniyle teslimattaki gecikme veya başarısızlıktan asla geri tutulmayacağını” söyledi. Şirket, yalnızca çalışanların şirketin “Davranış Kurallarını” ihlal ettiği tespit edildiğinde hesapları devre dışı bırakır.
Swiggy rakibi Zepto, modelinin binicilerin hızlarından çok kat ettikleri kısa mesafelerle ilgili olduğunu söyledi. Emirlerin gerisinde kalmaları halinde seyir yardımı sağlamaları için onları çağırdığını söyledi.
Diğerleri gibi, Bay Bhatt da birkaç şirkete malzeme sağlıyor. Geçenlerde Zepto’yu denedi ama baskıyı çok büyük buldu.
“Şirketten ‘Neredesin’ diye telefonlar almaya başladım. Mağazaya gel! Aksi takdirde kimliğiniz bloke edilecek, “Onlara bunu yapamayacağımı söyledim” dedi.
Araç paylaşım uygulaması Ola’nın şoförü Shaik Salauddin, Bay Bhatt’ı ve onun türünden yaklaşık 26.000 kişiyi Haydarabad’ın başkent olduğu Telangana eyaletinde yeni bir birliğe katılmaya ikna etti. Sendika daha iyi güvenlik standartları, sigorta ve diğer sürücü hakları için bastırıyor.
Salauddin, ne güvenli ne de gerekli olduğunu söylediği ultra hızlı teslimat modeline kesinlikle karşı çıkıyor. Kazalar oluyor ve insanlar ölüyor” dedi. (Sürücü yaralanmaları ve ölümleriyle ilgili resmi rakamlar yoktur.)
Swiggy ve Zepto, siparişleri bu kadar hızlı yerine getirmek için Hindistan’ın dört bir yanındaki şehirlere stratejik olarak dağıtım merkezleri yerleştirdi ve bunları en yüksek talep alanlarına yoğunlaştırdı.
Güney Delhi’deki müşterilere kapalı bir ikmal merkezi olan Zepto “karanlık” mağazasında, büyük ekranda bir saat 60 saniyelik bir geri sayım gösteriyordu. Adı olan bir mağaza paketleyicisi olan Alisha, karnabahar, sarımsak ve ıspanak poşetlerini kapmak için mısır gevreği ve çay raflarını süpürdü, bunları bir kağıt torbaya koydu ve renk kodlu bir rafa yerleştirdi. Patlayan bir zamanlayıcı alarmı birkaç dakikada bir çalardı.
Sanat alanında lisans derecesi almakta olan 23 yaşındaki Alisha, sabah 7’den akşam 4’e kadar ayakta durmasını gerektiren işin ona kirayı ödemeye ve yaşlanan ebeveynlerini geçindirmeye ancak yetecek kadar kazandığını söyledi.
Sık sık bunalmış hissettiğini söyledi. Müşteriler, siparişlerini zamanında teslim almadıkları zaman kızıyor ve şikayet ediyorlar” dedi. “Bizi düşünmüyorlar”
Mumbai’deki pandemik kilitlenme sırasında kendilerini desteklemek için mücadele eden iki Stanford Üniversitesi terki tarafından kurulan Zepto, binicileri “ekosistemimizin can damarı” olarak adlandırıyor. Şirket, teslimat merkezlerinde sürücü koltuğu ve banyo gibi başkalarının sunmadığı avantajlar sunuyor.
Zepto’nun kurucu ortaklarından biri olan Aadit Palicha, pek çok sürücü için “Hindistan şehirlerinin derinliklerinde büyük bir sömürü riski olmadan güvenilir sermayeye hızlı erişim sağlamanın tek yolu bu” dedi.
Yine de, Zepto’nun ortalama maaşı düşük – yaklaşık 20.000 rupi veya ayda 240 ABD Doları. Ve bir sürücünün 14 saatlik bir vardiyada oturmak için çok az zamanı vardır.
Bay Palicha, Zepto’nun işinin Hindistan’da düşük ücretlerle uzun saatler çalışmaya istekli çok sayıda işçiye değil, sık ve hızlı teslimatlara dayandığını söyledi.
“Bu modelin yalnızca yapısal eşitsizliğin olduğu yerde işe yaradığı ikna edici bir anlatı” dedi. “Ama bütün hikaye bu mu? Hayır, çünkü ekonomik hareketlilik de var.”
Yine de sürücülerin yetersiz kazançları Haydarabad’da aşikar.
Bay Niralwar’ın kıt birikimi, ikisi de bu yıl evlenmeyi planlayan iki kız kardeşine gidecek. Zamanı olduğunda, yakın zamanda sosyal hizmet okumaya başladığı Batı Hindistan eyaleti Maharashtra’ya giden bir trene biner.
Swiggy uygulamasında oturum açıp yeni bir vardiyaya başlamaya hazırken, teslimat işinin taleplerinin aşka zaman bırakmadığını düşündü.
İşin “her zaman” olduğunu söyledi.
29 yaşındaki Shivam Tirupati Niralwar, Hindistan’ın güneyindeki bir şehir olan Haydarabad’da trafikte yüksek hızla ilerledi, kırmızı ışıkta geçti ve karşıdan gelen trafiğe girdi. Görevini gerçekleştirmek için her şeyi yapardı: 25 yaşındaki bir ofis çalışanına en fazla 11 dakika içinde kızarmış bamya siparişi teslim etmek.
Bay Niralwar, bir restoran yemeğinin, akşam yemeğinin mutfak gereçlerinin veya bir iPhone’un bekleyen bir müşteriye ne kadar hızlı teslim edilebileceği konusunda kıyasıya -bazılarının tehlikeli olduğunu söylüyor- rekabet ettiği Hindistan’daki teslimat uygulamaları için çalışan bir sürücüler ordusunun bir parçası.
Hızlı ticaret birçok ülkede norm haline geldi. Ancak bazı Hintli şirketler, lojistik ve dayanıklılığın sınırlarını zorluyor. Bay Niralwar’ın çalıştığı Swiggy Instamart adlı hizmet, “dakikalar içinde” market teslimatı sözü veriyor. Bir rakip olan Zepto, gayretini 10 dakika veya daha azına koyuyor. Diğerleri aynı gün ağır ekipman teslimatı veya bir veya iki saat içinde paket alımı sunar.
Pandemi sırasında hızla büyüyen bu gibi şirketler, kalabalık bir pazarda büyüklük elde etme umuduyla, teslimatı her zamankinden daha düşük fiyatlarla ve her zamankinden daha kısa bekleme süreleriyle sunuyor. Yerli ve yabancı yatırımcılar bir gün kâr edecek kazananları seçme umuduyla milyarlarca doları akıtırken, doğru formülü bulmak için yoğun bir baskı altındalar.
Bu yeni girişimler, pazarın 10 dakikalık ekmek somunları mı yoksa masala paketleri mi talep ettiğini test ederken, yük orantısız bir şekilde sürücülere düşüyor – görünüşte bitmek tükenmek bilmeyen bir genç insan kaynağı, çoğu erkek, bir tutam kıllı son teslim tarihleri altında uzun saatlere katlanmaya istekli. günde birkaç dolara.
Kalküta’daki Sosyal Bilimler Araştırmaları Merkezi’nde ekonomi profesörü olan Saibal Kar, “Birilerinin bunun bedelini ödemesi gerekiyor” dedi. “Maalesef işçiler.”
Hindistan’ın ekonomisi, şirket kârları ve bu şirketlerin çok hızlı bir şekilde teslim ettikleri orta sınıf mallarının tüketimi ile desteklenen, herhangi bir büyük ülkenin en hızlı büyüme hızında büyüyor.
Ancak Hindistan’ın son derece eşitsiz toplumunda, kalıcı işlerde buna karşılık gelen bir büyüme olmadı. Bu, yoksul çalışan lejyonları, teslimat şoförleri olarak, girme umutları gitgide daha az olan bir orta sınıfa hizmet etmek için çalışmaya bıraktı.
Başbakan Narendra Modi kamu tesislerini özelleştirmek ve bürokrasiyi azaltmak için harekete geçtiğinde ve işçi korumalarını sulandıran bir dizi iş kanunu değişikliğini yürürlüğe koyduğunda milyonlar çok çalışmaya itildi.
Bir devlet araştırma kuruluşu olan Niti Aayog’un bir raporuna göre, geçici işçi sayısının 2030’da 23,5 milyona ulaşması ve 2020’deki sayıyı neredeyse üçe katlaması bekleniyor.
Uluslararası Çalışma Örgütü’nden alınan verilere göre, Hindistan’ın kamu sektörü küçülürken, her 10 işten dokuzundan fazlası artık kayıt dışı sektörde çalışıyor. Garantili bir sağlık sigortası, Sosyal Güvenlik veya emekli maaşı olmayan bu tür işler, haince – baret veya diğer koruyucu ekipman olmadan inşaat işi veya yasadışı yangın kapanı fabrikalarında montaj hatlarında çalışmak – düpedüz sefilliğe kadar değişir.
Teslimat şoförü olarak çalışmak daha iyi bir alternatif olabilir. Teslimat uygulaması şirketleri, sosyal medyadaki hedefli reklamlarda ayda 45.000 rupi veya 540 dolardan fazla fırsatlar sunuyor, bu da ülkenin medyan ücretinin yaklaşık iki katı.
Ancak sürücüler nadiren bir şeyi yaklaştırdıklarını söylüyor. Aldıkları şey, müşterilerden sürekli acele ve şirketlerden daha hızlı olmak için otomatik çağrılar. Siparişleri atayan algoritmalar, sürücüleri hıza ve geçmiş teslimat sayısına göre yüksek puanlarla ödüllendiriyor. Sürücüler, gecikmelerin – nedeni ne olursa olsun – görevlerde bir azalma veya hatta askıya alma anlamına gelebileceğini söylüyor; bu, bazen sürücülerin kendilerini riske atmasına neden olan baskılar.
Bay Niralwar, Haydarabad’daki tozlu, toprak bir otoparkta dolaşırken her akşam diğer teslimat uygulaması sürücülerine katılıyor. Siparişler arasında sohbet ediyorlar, motosiklet yaralanmalarını karşılaştırmak için pantolon paçalarını kaldırıyorlar.
33 yaşındaki Ankit Bhatt, karısının bir çağrı merkezinde iş bulabilmesi için dört yıl önce Haydarabad’a taşındı. Üniversite diploması olmadan, daha sınırlı istihdam fırsatlarına sahipti: düşük ücretli perakende ticaret veya kayıt dışı el işçiliği.
Swiggy Instamart için akşam vardiyasına başlamaya hazır olan Bay Bhatt oturum açmaya çalıştı ancak kimliğinin geçici olarak askıya alındığını gördü – bu, motosiklet debriyajı arızalandıktan sonra bir siparişi teslim edemediği için söylediği bir cezaydı.
“Hasta olabilirsiniz, kaza yapabilirsiniz, bisikletinizde mekanik sorunlar olabilir. Bunun için cezalandırılacaksın,” dedi Bay Bhatt.
Bir Swiggy sözcüsü, kuryelerin “kaçınılmaz koşullar nedeniyle teslimattaki gecikme veya başarısızlıktan asla geri tutulmayacağını” söyledi. Şirket, yalnızca çalışanların şirketin “Davranış Kurallarını” ihlal ettiği tespit edildiğinde hesapları devre dışı bırakır.
Swiggy rakibi Zepto, modelinin binicilerin hızlarından çok kat ettikleri kısa mesafelerle ilgili olduğunu söyledi. Emirlerin gerisinde kalmaları halinde seyir yardımı sağlamaları için onları çağırdığını söyledi.
Diğerleri gibi, Bay Bhatt da birkaç şirkete malzeme sağlıyor. Geçenlerde Zepto’yu denedi ama baskıyı çok büyük buldu.
“Şirketten ‘Neredesin’ diye telefonlar almaya başladım. Mağazaya gel! Aksi takdirde kimliğiniz bloke edilecek, “Onlara bunu yapamayacağımı söyledim” dedi.
Araç paylaşım uygulaması Ola’nın şoförü Shaik Salauddin, Bay Bhatt’ı ve onun türünden yaklaşık 26.000 kişiyi Haydarabad’ın başkent olduğu Telangana eyaletinde yeni bir birliğe katılmaya ikna etti. Sendika daha iyi güvenlik standartları, sigorta ve diğer sürücü hakları için bastırıyor.
Salauddin, ne güvenli ne de gerekli olduğunu söylediği ultra hızlı teslimat modeline kesinlikle karşı çıkıyor. Kazalar oluyor ve insanlar ölüyor” dedi. (Sürücü yaralanmaları ve ölümleriyle ilgili resmi rakamlar yoktur.)
Swiggy ve Zepto, siparişleri bu kadar hızlı yerine getirmek için Hindistan’ın dört bir yanındaki şehirlere stratejik olarak dağıtım merkezleri yerleştirdi ve bunları en yüksek talep alanlarına yoğunlaştırdı.
Güney Delhi’deki müşterilere kapalı bir ikmal merkezi olan Zepto “karanlık” mağazasında, büyük ekranda bir saat 60 saniyelik bir geri sayım gösteriyordu. Adı olan bir mağaza paketleyicisi olan Alisha, karnabahar, sarımsak ve ıspanak poşetlerini kapmak için mısır gevreği ve çay raflarını süpürdü, bunları bir kağıt torbaya koydu ve renk kodlu bir rafa yerleştirdi. Patlayan bir zamanlayıcı alarmı birkaç dakikada bir çalardı.
Sanat alanında lisans derecesi almakta olan 23 yaşındaki Alisha, sabah 7’den akşam 4’e kadar ayakta durmasını gerektiren işin ona kirayı ödemeye ve yaşlanan ebeveynlerini geçindirmeye ancak yetecek kadar kazandığını söyledi.
Sık sık bunalmış hissettiğini söyledi. Müşteriler, siparişlerini zamanında teslim almadıkları zaman kızıyor ve şikayet ediyorlar” dedi. “Bizi düşünmüyorlar”
Mumbai’deki pandemik kilitlenme sırasında kendilerini desteklemek için mücadele eden iki Stanford Üniversitesi terki tarafından kurulan Zepto, binicileri “ekosistemimizin can damarı” olarak adlandırıyor. Şirket, teslimat merkezlerinde sürücü koltuğu ve banyo gibi başkalarının sunmadığı avantajlar sunuyor.
Zepto’nun kurucu ortaklarından biri olan Aadit Palicha, pek çok sürücü için “Hindistan şehirlerinin derinliklerinde büyük bir sömürü riski olmadan güvenilir sermayeye hızlı erişim sağlamanın tek yolu bu” dedi.
Yine de, Zepto’nun ortalama maaşı düşük – yaklaşık 20.000 rupi veya ayda 240 ABD Doları. Ve bir sürücünün 14 saatlik bir vardiyada oturmak için çok az zamanı vardır.
Bay Palicha, Zepto’nun işinin Hindistan’da düşük ücretlerle uzun saatler çalışmaya istekli çok sayıda işçiye değil, sık ve hızlı teslimatlara dayandığını söyledi.
“Bu modelin yalnızca yapısal eşitsizliğin olduğu yerde işe yaradığı ikna edici bir anlatı” dedi. “Ama bütün hikaye bu mu? Hayır, çünkü ekonomik hareketlilik de var.”
Yine de sürücülerin yetersiz kazançları Haydarabad’da aşikar.
Bay Niralwar’ın kıt birikimi, ikisi de bu yıl evlenmeyi planlayan iki kız kardeşine gidecek. Zamanı olduğunda, yakın zamanda sosyal hizmet okumaya başladığı Batı Hindistan eyaleti Maharashtra’ya giden bir trene biner.
Swiggy uygulamasında oturum açıp yeni bir vardiyaya başlamaya hazırken, teslimat işinin taleplerinin aşka zaman bırakmadığını düşündü.
İşin “her zaman” olduğunu söyledi.