FreeDoom
New member
Hem büyük endüstrinin hem de siyasi servetin genellikle geniş, iç içe geçmiş bir demiryolu sistemine bağlı olduğu bir ülkede, Hindistan yeni trenler için kamu parasını çarçur etti, ancak zaten raylarında yolculuk edenleri güvende tutmak için cüzdanı çok daha sıkı.
Bu kararlar, Pazar günü doğu Hindistan’da en az 275 kişinin ölümüne neden olan yıkıcı bir tren kazasının ardından alınan kararların merkezinde yer aldı. Müfettişler, bir sinyal arızasının Cuma günkü, ülkedeki son yıllardaki en ölümcül demiryolu kazası olan üç tren çarpışmasına yol açmış olabileceği ihtimaline odaklandıklarını söylediler.
Yetkililer, 1.100’den fazla kişinin de yaralandığı kazanın, güneye Chennai şehrine doğru saatte yaklaşık 80 mil hızla giden bir yolcu treninin yanlış yola sapıp park halindeki bir yük trenine çarpması sonucu meydana geldiğini söylüyor. İlk trenin raydan çıkan vagonları, ardından kendisine doğru gelen ikinci bir yolcu trenine çarptı ve arkasında bir kan banyosu bıraktı.
Son yıllarda Hindistan, uzun süredir bozuk olan altyapısını daha önce hiç olmadığı kadar yeniledi ve dünyanın en büyük beşinci ekonomisinin kalbini oluşturan demiryolları bundan en çok yararlananlardan biri oldu. Hükümet geçen mali yılda raylı sistem için bir önceki yıla göre yüzde 15 artışla yaklaşık 30 milyar dolar harcadı.
Ancak, temel yol bakımı ve diğer güvenlik önlemlerine yapılan harcamalar düştü. Hindistan’ın bağımsız denetçisi tarafından geçen yıl yayınlanan bir rapor, yol yenileme çalışmaları için daha az para ayrıldığını ve yetkililerin ayrılan miktarın tamamını bile harcamadıklarını ortaya koydu.
Çoğu göçmen işçi olan Hindistan raylarında her gün 20 milyondan fazla yolcunun seyahat ettiği bir ortamda, bir politikacının sisteme para harcamasında yanlış bir şey yok ve Başbakan Narendra Modi tam da bunu yaptı ve çok az tantanayla. Dünyanın en büyüklerinden biri olan raylı sistem bütçesi, bu yıl göreve geldiği yıldan beş kat fazla.
Ancak Modi’nin girişimlerinin çoğu, trenleri A noktasından B noktasına arıza olmadan ulaştırmak için gereken temel adımları değil, hız ve konforu artırmayı hedefliyordu. Çeşitli şehirleri birbirine bağlayan yeni Vande Bharat elektrikli trenlerini ve Mumbai ile Ahmedabad arasında Japon tarzı bir hızlı treni övdü, ancak bunların sıradan yolcuların günlük yaşamlarını iyileştirmek için herhangi bir şey yapması pek olası değil.
Hükümete göre yatırım, Hindistan demiryollarında seyahat deneyimini dünya standartlarında seviyelere yükseltme ve yurt dışından yatırım çekme çabasının bir parçası.
Bununla birlikte, en son açıklanan bütçelere göre, Hindistan’ın 13.000’den fazla eski tren filosunun güvenliğini artırmaya yönelik programlara yapılan harcamalar toplamda ve hatta mutlak olarak azaldı.
Yeni Delhi’deki bir kuruluş olan Politika Araştırma Merkezi’nin kıdemli üyesi Partha Mukhopadhyay, özellikle bir ihtiyacı belirledi. “Sinyal işlevi belki daha fazla dikkat gerektirebilir” dedi. “Stratejik olarak sinyalizasyon, kapasiteye hafif bir katkı sağlıyor ve hızlı trenlere geçişle birlikte daha da önemli hale geliyor.”
Cuma günkü kaza kadar yıkıcı olan Hindistan’da tren yolculuğu her zamankinden çok daha güvenli.
Raydan çıkma sık sık oluyordu, 1980’den yüzyılın başlarına kadar yılda ortalama 475 olay oluyordu. Dünya Afet Yönetimi Kongresi’nde demiryolu yetkilileri tarafından sunulan bir bildiriye göre, 2021’e giden on yılda bu sayı 50’nin biraz üzerine düştü.
Hindistan’da genel olarak demiryolu güvenliği de iyileşti ve ciddi tren kazalarının sayısı istikrarlı bir şekilde azaldı: yirmi yıl önce yılda 300’den fazla olan rakam, 2020 mali yılında 22’ye düştü. iki yıl üst üste – Modi hükümeti tarafından kutlanan bir dönüm noktası. 2017 yılına kadar her yıl 100’den fazla yolcu öldürüldü.
Bay Modi yönetiminde Hindistan bir harcama çılgınlığı yaşıyor. Hazine ve Dünya Bankası, özel şirketlerin hükümetin örneğini izleyeceklerini ve ekonomiye daha fazla para akıtacaklarını umuyor. Dünya Bankası, Nisan ayında yayınladığı bir raporda, Hindistan’ın uzun vadeli hedeflere yönelik hükümet harcama oranının “pandemi öncesi seviyelere göre arttığını” belirtti. Demiryolları da dahil olmak üzere ulaşım, bu harcama artışında önemli bir rol oynamaktadır.
Modi, geçen yıl bir demiryolu hattının açılışında yaptığı konuşmada, “21. yüzyılda, demiryollarının büyümesi ve reformu, ülkenin hızlı kalkınması için çok önemlidir.” “Demiryollarını dönüştürmek için ülke çapında bir kampanya var.”
Dünya Bankası’nın Hindistan ülke direktörü Auguste Tano Kouamé, elektrik dağıtımı, yeni otoyollar ve demiryolları için yapılan yoğun kamu harcamalarının, şirketlerin uzun vadeli kar elde etmek için daha fazla harcama yapmasına yol açacağını söyledi.
Üç ay önce, Hindistan Demiryolları Bakanı Ashwini Vaishnaw, iç güvenlik teknolojisini geliştirmek amacıyla kendisini ve Demiryolları Komitesi Başkanını iki trende çarpışma rotasına sokarak bir gösteri yaptı. Fikir, Kavach veya Armor adlı yeni sistemi göstermekti.
İki tren tek bir ray üzerinde birbirine doğru yarıştı. 400 metrelik bir mesafede – yaklaşık 440 yarda – yeni sistem otomatik olarak fren yaptı.
Ancak Kavach sistemi, toplam rotanın yaklaşık 900 milini kapsayan, 40.000 milin üzerinde olan Hint trenlerinin yalnızca küçük bir kısmına kuruldu. Cuma günü düşen trenler tarafından kullanılmadı ve muhalif bir politikacı, eski bir demiryolu bakanı olan Mamata Banerjee bundan faydalandı.
Gazetecilere verdiği demeçte, “Cihaz trende olsaydı, bunlar olmazdı” dedi.
doktor Araştırma görevlisi Mukhopadhyay, kazanın sinyal arızasından kaynaklandığı ortaya çıkarsa, “o zaman Kavach gibi bir şey faydalı olurdu” dedi.
Bazı çevrelerce istifası talep edilen Demiryolları Bakanı Bay Vaishnaw, teklifi reddetti.
“Bu kaza çarpışma önleme sistemi ile ilgili değil” dedi.
Sameer Yasir Balasore, Hindistan’dan raporlamaya katkıda bulundu Mujib Meşal Ve Suhasini Raj Yeni Delhi’den.
Bu kararlar, Pazar günü doğu Hindistan’da en az 275 kişinin ölümüne neden olan yıkıcı bir tren kazasının ardından alınan kararların merkezinde yer aldı. Müfettişler, bir sinyal arızasının Cuma günkü, ülkedeki son yıllardaki en ölümcül demiryolu kazası olan üç tren çarpışmasına yol açmış olabileceği ihtimaline odaklandıklarını söylediler.
Yetkililer, 1.100’den fazla kişinin de yaralandığı kazanın, güneye Chennai şehrine doğru saatte yaklaşık 80 mil hızla giden bir yolcu treninin yanlış yola sapıp park halindeki bir yük trenine çarpması sonucu meydana geldiğini söylüyor. İlk trenin raydan çıkan vagonları, ardından kendisine doğru gelen ikinci bir yolcu trenine çarptı ve arkasında bir kan banyosu bıraktı.
Son yıllarda Hindistan, uzun süredir bozuk olan altyapısını daha önce hiç olmadığı kadar yeniledi ve dünyanın en büyük beşinci ekonomisinin kalbini oluşturan demiryolları bundan en çok yararlananlardan biri oldu. Hükümet geçen mali yılda raylı sistem için bir önceki yıla göre yüzde 15 artışla yaklaşık 30 milyar dolar harcadı.
Ancak, temel yol bakımı ve diğer güvenlik önlemlerine yapılan harcamalar düştü. Hindistan’ın bağımsız denetçisi tarafından geçen yıl yayınlanan bir rapor, yol yenileme çalışmaları için daha az para ayrıldığını ve yetkililerin ayrılan miktarın tamamını bile harcamadıklarını ortaya koydu.
Çoğu göçmen işçi olan Hindistan raylarında her gün 20 milyondan fazla yolcunun seyahat ettiği bir ortamda, bir politikacının sisteme para harcamasında yanlış bir şey yok ve Başbakan Narendra Modi tam da bunu yaptı ve çok az tantanayla. Dünyanın en büyüklerinden biri olan raylı sistem bütçesi, bu yıl göreve geldiği yıldan beş kat fazla.
Ancak Modi’nin girişimlerinin çoğu, trenleri A noktasından B noktasına arıza olmadan ulaştırmak için gereken temel adımları değil, hız ve konforu artırmayı hedefliyordu. Çeşitli şehirleri birbirine bağlayan yeni Vande Bharat elektrikli trenlerini ve Mumbai ile Ahmedabad arasında Japon tarzı bir hızlı treni övdü, ancak bunların sıradan yolcuların günlük yaşamlarını iyileştirmek için herhangi bir şey yapması pek olası değil.
Hükümete göre yatırım, Hindistan demiryollarında seyahat deneyimini dünya standartlarında seviyelere yükseltme ve yurt dışından yatırım çekme çabasının bir parçası.
Bununla birlikte, en son açıklanan bütçelere göre, Hindistan’ın 13.000’den fazla eski tren filosunun güvenliğini artırmaya yönelik programlara yapılan harcamalar toplamda ve hatta mutlak olarak azaldı.
Yeni Delhi’deki bir kuruluş olan Politika Araştırma Merkezi’nin kıdemli üyesi Partha Mukhopadhyay, özellikle bir ihtiyacı belirledi. “Sinyal işlevi belki daha fazla dikkat gerektirebilir” dedi. “Stratejik olarak sinyalizasyon, kapasiteye hafif bir katkı sağlıyor ve hızlı trenlere geçişle birlikte daha da önemli hale geliyor.”
Cuma günkü kaza kadar yıkıcı olan Hindistan’da tren yolculuğu her zamankinden çok daha güvenli.
Raydan çıkma sık sık oluyordu, 1980’den yüzyılın başlarına kadar yılda ortalama 475 olay oluyordu. Dünya Afet Yönetimi Kongresi’nde demiryolu yetkilileri tarafından sunulan bir bildiriye göre, 2021’e giden on yılda bu sayı 50’nin biraz üzerine düştü.
Hindistan’da genel olarak demiryolu güvenliği de iyileşti ve ciddi tren kazalarının sayısı istikrarlı bir şekilde azaldı: yirmi yıl önce yılda 300’den fazla olan rakam, 2020 mali yılında 22’ye düştü. iki yıl üst üste – Modi hükümeti tarafından kutlanan bir dönüm noktası. 2017 yılına kadar her yıl 100’den fazla yolcu öldürüldü.
Bay Modi yönetiminde Hindistan bir harcama çılgınlığı yaşıyor. Hazine ve Dünya Bankası, özel şirketlerin hükümetin örneğini izleyeceklerini ve ekonomiye daha fazla para akıtacaklarını umuyor. Dünya Bankası, Nisan ayında yayınladığı bir raporda, Hindistan’ın uzun vadeli hedeflere yönelik hükümet harcama oranının “pandemi öncesi seviyelere göre arttığını” belirtti. Demiryolları da dahil olmak üzere ulaşım, bu harcama artışında önemli bir rol oynamaktadır.
Modi, geçen yıl bir demiryolu hattının açılışında yaptığı konuşmada, “21. yüzyılda, demiryollarının büyümesi ve reformu, ülkenin hızlı kalkınması için çok önemlidir.” “Demiryollarını dönüştürmek için ülke çapında bir kampanya var.”
Dünya Bankası’nın Hindistan ülke direktörü Auguste Tano Kouamé, elektrik dağıtımı, yeni otoyollar ve demiryolları için yapılan yoğun kamu harcamalarının, şirketlerin uzun vadeli kar elde etmek için daha fazla harcama yapmasına yol açacağını söyledi.
Üç ay önce, Hindistan Demiryolları Bakanı Ashwini Vaishnaw, iç güvenlik teknolojisini geliştirmek amacıyla kendisini ve Demiryolları Komitesi Başkanını iki trende çarpışma rotasına sokarak bir gösteri yaptı. Fikir, Kavach veya Armor adlı yeni sistemi göstermekti.
İki tren tek bir ray üzerinde birbirine doğru yarıştı. 400 metrelik bir mesafede – yaklaşık 440 yarda – yeni sistem otomatik olarak fren yaptı.
Ancak Kavach sistemi, toplam rotanın yaklaşık 900 milini kapsayan, 40.000 milin üzerinde olan Hint trenlerinin yalnızca küçük bir kısmına kuruldu. Cuma günü düşen trenler tarafından kullanılmadı ve muhalif bir politikacı, eski bir demiryolu bakanı olan Mamata Banerjee bundan faydalandı.
Gazetecilere verdiği demeçte, “Cihaz trende olsaydı, bunlar olmazdı” dedi.
doktor Araştırma görevlisi Mukhopadhyay, kazanın sinyal arızasından kaynaklandığı ortaya çıkarsa, “o zaman Kavach gibi bir şey faydalı olurdu” dedi.
Bazı çevrelerce istifası talep edilen Demiryolları Bakanı Bay Vaishnaw, teklifi reddetti.
“Bu kaza çarpışma önleme sistemi ile ilgili değil” dedi.
Sameer Yasir Balasore, Hindistan’dan raporlamaya katkıda bulundu Mujib Meşal Ve Suhasini Raj Yeni Delhi’den.