FreeDoom
New member
Çin, dört büyük yüksek hızlı güzergahta yolcu ücretlerini önemli ölçüde artırmak gibi ender bir adım atıyor. Bu, yaklaşık yirmi yıl önce sistemin inşaatına başlamasından bu yana artan maliyetlere ve yüksek borçlara karşı atılan en kapsamlı adımdır.
Tren biletlerinin yüksek fiyatları, kamu hizmetlerinin fiyatlarını artırma çabasının bir parçası. Bu yılın başlarında bazı şehirlerde su ve doğalgaz faturaları artmaya başladı.
Çin'deki kamu hizmetleri büyük ölçüde yerel yönetimler tarafından sübvanse edilmektedir. Ancak yerel yönetimlerin devasa borçları, bu hükümetlerin fiyatları düşük tutmak için daha az paraya sahip olduğu anlamına geliyor.
Artan fiyatlar, bu hizmetleri sağlayan bazı dev devlet şirketlerinin zararlarını sınırlayabilir. Tüketicilerin daha fazla ödeme yapması, yavaşlayan büyüme nedeniyle Çin ekonomisinde yaygın olan düşen fiyatların dengelenmesine yardımcı oluyor.
Konut müşterileri düşük, sübvansiyonlu elektrik tarifeleri ödemeye devam etse de, Çin 2021'den bu yana birçok fabrikanın elektrik fiyatlarını önemli ölçüde artırdı.
Singapur merkezli bir enerji danışmanlığı şirketi olan Lantau Group'un Şangay'daki üst düzey yöneticisi David Fishman, “Büyük fabrikaların artık bir piyasa bedeli ödemesi gerekiyor” dedi.
Demiryolu ücretlerinin artırılması Çin'de hassas bir siyasi konudur. Yüksek hızlı trenler, çoğu zaman tüketici talebi oluşmadan önce bile ülkenin altyapı inşa etme yeteneğinin bir sembolüdür. Ancak bu altyapı, demiryolu ağını işleten devlete ait şirket olan Çin Devlet Demiryolları Grubu için 870 milyar dolara ulaşan devasa kredilerle ödendi.
Maliye Bakanlığı, Çin'in en borçlu eyaletlerinden bir düzinesine, borçların hafifletilmesi karşılığında bu yıl altyapı harcamalarını azaltma emri verdi. Çin'in liderliği, ülkenin büyüme stratejisini altyapı ve gayrimenkul yatırımlarından yüksek teknolojili üretim ve ihracata kaydırıyor. Ancak bu durum, Çin'in ek ihracatının iş kayıplarına yol açabileceğinden ve endüstriyel temellerini zayıflatabileceğinden korkan ABD ve Avrupa'yı kızdırdı.
Çin, 2008 yılından bu yana 28.000 mil yüksek hızlı demiryolu güzergahı açtı. Rotalar tüm büyük şehirleri ve yüzlerce küçük kasaba ve topluluğu birbirine bağlıyor. Büyüklüğünü perspektife koymak gerekirse, sistem Amerika Birleşik Devletleri kıtasını New York'tan Los Angeles'a kadar on kattan fazla kapsayacak kadar uzundur. İlk hat Pekin'deki Yaz Olimpiyatlarından kısa bir süre önce açıldı.
Çin'in yüksek hızlı trenleri, rotaya bağlı olarak genellikle saatte 186 veya 217 mil hızla seyahat ediyor. Raylar düz olduğundan trenler uzun mesafeleri yavaşlamadan gidebilir.
Ancak bu ağı kurmak için katlanılan borç Çin Devlet Demiryolları Grubu ile sınırlı değil. Hatlarının çoğu, inşaatın finansmanına yardımcı olan ve ulaşımı giderek daha fazla sübvanse edemeyen eyalet ve yerel yönetimlerle ortak girişimlere ait.
Eski hatların bazıları giderek daha fazla bakım gerektiriyor. İhracat fabrikalarının geçici olarak kapatılması nedeniyle işini kaybeden yüz binlerce işçiye istihdam sağlamak amacıyla küresel mali kriz sırasında alelacele inşa edildiler.
Demiryolu sistemi, 15 Haziran'da yürürlüğe girecek olan ücret artışlarını resmi Xinhua Haber Ajansı'na yaptığı açıklamada “güzergah bakımı, araç alımları, ekipman güncellemeleri ve işgücü istihdamı gibi operasyonel maliyetlerin büyük değişikliklere uğradığını” söyleyerek gerekçelendirdi.
Ücret artışları Çin'de sosyal medyada heyecan yarattı. Maaşların sabit kalması ve emlak fiyatlarının son yıllarda çökmesi nedeniyle bunun büyük bir kısmı olumsuz oldu.
Birisi “Ücretler dışında her şey artıyor” diye şikayet etti.
Hangzhou'dan Şanghay'a, Changsha veya Ningbo'ya ve Wuhan'dan Guangzhou'ya olan rotalarda yoğun saat hizmetleri için ücretler artacak. Şehirlerin çoğu, Orta Çin'deki Yangtze Nehri ve onun kolları yakınındaki oldukça varlıklı topluluklardır. Ancak aradaki daha küçük, daha az varlıklı şehirlerdeki gezginler de fiyat artışlarından etkilenecek.
Artışların daha küçük olacağı Hangzhou ve Changsha arasındaki rota hariç, yoğun saatlerde birinci ve ikinci sınıf biletler için en yüksek ücretler neredeyse yüzde 20 artacak. Kıtalararası uçuşlarda business class'ta bulunanlara benzer yatırılabilen koltuklara sahip lüks VIP business class koltukların fiyatları yüzde 39'a kadar artacak.
Raylı sistem, Xinhua'ya yaptığı açıklamada, yoğun ücretlerdeki artışın bazı yoğun olmayan ücretler ve daha fazla duraklayan daha yavaş trenler için daha fazla indirime olanak sağlayacağını söyledi.
Ücret artışları dikliği nedeniyle kamuoyunun dikkatini çekmiş olabilir. Raylı sistem, ülkenin en yoğun güzergahı olan Pekin ile Şangay arasındaki ikinci sınıf ücretlerini 2020'nin sonunda yüzde 8, bir yıl sonra ise yüzde 10 artırdı.
Çin'in yüksek hızlı trenleri hâlâ Batı'dakilerden daha ucuz. Pekin'deki uluslararası demiryolu danışmanı David Feng, “Günün sonunda Çin demiryolları hâlâ Avrupa, Japonya ve ABD'deki demiryollarından daha ucuz” dedi.
Fiyat artışlarıyla birlikte, Wuhan'dan Guangzhou'ya yaklaşık 600 millik ve dört saatten kısa süren ikinci sınıf hızlı tren biletinin en yüksek fiyatı yakında 78 dolar olacak. Amerikan trenlerindeki ekonomi sınıfı gibi koridorun her iki yanında iki koltuğa sahip, ancak daha fazla bacak mesafesi olan birinci sınıf biletin maliyeti 125 dolar, business sınıfı yatağın maliyeti ise 273 dolardır.
Sistem açıldığında Batı'daki pek çok kişi mağara istasyonlarının hiçbir zaman dolmayacağını öngördü. Bugün, özellikle ekonomik büyümenin durduğu veya daha da kötüye gittiği bazı küçük şehirlere hizmet veren hatlar nadiren kullanılıyor. Ancak trenler Şanghay gibi Çin'in büyük şehirlerinde popüler.
Bu şehirlerdeki tren istasyonları, özellikle son beş günlük 1 Mayıs tatili gibi tatillerde kalabalık oluyor. Kalkış salonu üç futbol sahası uzunluğunda olan Şangay'ın Hongqiao tren istasyonu, tatilin bitiminden iki gün sonra hâlâ çetelerin istilasına uğruyordu.
Pekin ve Şangay'da 16 vagonlu trenler için inşa edilen platformlara 17 veya 18 vagonlu trenler hizmet veriyor. Trenler sık sık çalışıyor; Pekin ile Şangay arasında günde 80'den fazla tren var.
Ancak yüzlerce küçük şehir ve kasaba, günde yalnızca bir trene sahip olsalar bile büyük tren istasyonları inşa etti. Çin Devlet Demiryolları geçen yıl daha fazla genişleme için 108 milyar dolar daha yatırım yaptı ve bunun büyük bir kısmı uzak bölgeleri birbirine bağlamak için yapıldı. Yine de şirket yalnızca 470 milyon dolar işletme karı bildirdi ve geriye borcunu ödemek için çok az para kaldı.
Yüksek hızlı hatlar boyunca yeni şehirler ortaya çıktı. Her istasyonun etrafındaki birçok blok için yüksek katlı imar, birçok insanın yakınlarda yaşamasına ve bunları kullanmasına neden oldu. Pek çok Çinli, dairelerin ayda 100 doların altında kiralanabildiği düşük maliyetli şehirlerden daha büyük ve çok daha pahalı şehirlerdeki işlere gitmek için haftalık ve hatta günlük seyahat etmek için bu hatları kullanıyor.
Li Du araştırmaya katkıda bulunmuştur.
Tren biletlerinin yüksek fiyatları, kamu hizmetlerinin fiyatlarını artırma çabasının bir parçası. Bu yılın başlarında bazı şehirlerde su ve doğalgaz faturaları artmaya başladı.
Çin'deki kamu hizmetleri büyük ölçüde yerel yönetimler tarafından sübvanse edilmektedir. Ancak yerel yönetimlerin devasa borçları, bu hükümetlerin fiyatları düşük tutmak için daha az paraya sahip olduğu anlamına geliyor.
Artan fiyatlar, bu hizmetleri sağlayan bazı dev devlet şirketlerinin zararlarını sınırlayabilir. Tüketicilerin daha fazla ödeme yapması, yavaşlayan büyüme nedeniyle Çin ekonomisinde yaygın olan düşen fiyatların dengelenmesine yardımcı oluyor.
Konut müşterileri düşük, sübvansiyonlu elektrik tarifeleri ödemeye devam etse de, Çin 2021'den bu yana birçok fabrikanın elektrik fiyatlarını önemli ölçüde artırdı.
Singapur merkezli bir enerji danışmanlığı şirketi olan Lantau Group'un Şangay'daki üst düzey yöneticisi David Fishman, “Büyük fabrikaların artık bir piyasa bedeli ödemesi gerekiyor” dedi.
Demiryolu ücretlerinin artırılması Çin'de hassas bir siyasi konudur. Yüksek hızlı trenler, çoğu zaman tüketici talebi oluşmadan önce bile ülkenin altyapı inşa etme yeteneğinin bir sembolüdür. Ancak bu altyapı, demiryolu ağını işleten devlete ait şirket olan Çin Devlet Demiryolları Grubu için 870 milyar dolara ulaşan devasa kredilerle ödendi.
Maliye Bakanlığı, Çin'in en borçlu eyaletlerinden bir düzinesine, borçların hafifletilmesi karşılığında bu yıl altyapı harcamalarını azaltma emri verdi. Çin'in liderliği, ülkenin büyüme stratejisini altyapı ve gayrimenkul yatırımlarından yüksek teknolojili üretim ve ihracata kaydırıyor. Ancak bu durum, Çin'in ek ihracatının iş kayıplarına yol açabileceğinden ve endüstriyel temellerini zayıflatabileceğinden korkan ABD ve Avrupa'yı kızdırdı.
Çin, 2008 yılından bu yana 28.000 mil yüksek hızlı demiryolu güzergahı açtı. Rotalar tüm büyük şehirleri ve yüzlerce küçük kasaba ve topluluğu birbirine bağlıyor. Büyüklüğünü perspektife koymak gerekirse, sistem Amerika Birleşik Devletleri kıtasını New York'tan Los Angeles'a kadar on kattan fazla kapsayacak kadar uzundur. İlk hat Pekin'deki Yaz Olimpiyatlarından kısa bir süre önce açıldı.
Çin'in yüksek hızlı trenleri, rotaya bağlı olarak genellikle saatte 186 veya 217 mil hızla seyahat ediyor. Raylar düz olduğundan trenler uzun mesafeleri yavaşlamadan gidebilir.
Ancak bu ağı kurmak için katlanılan borç Çin Devlet Demiryolları Grubu ile sınırlı değil. Hatlarının çoğu, inşaatın finansmanına yardımcı olan ve ulaşımı giderek daha fazla sübvanse edemeyen eyalet ve yerel yönetimlerle ortak girişimlere ait.
Eski hatların bazıları giderek daha fazla bakım gerektiriyor. İhracat fabrikalarının geçici olarak kapatılması nedeniyle işini kaybeden yüz binlerce işçiye istihdam sağlamak amacıyla küresel mali kriz sırasında alelacele inşa edildiler.
Demiryolu sistemi, 15 Haziran'da yürürlüğe girecek olan ücret artışlarını resmi Xinhua Haber Ajansı'na yaptığı açıklamada “güzergah bakımı, araç alımları, ekipman güncellemeleri ve işgücü istihdamı gibi operasyonel maliyetlerin büyük değişikliklere uğradığını” söyleyerek gerekçelendirdi.
Ücret artışları Çin'de sosyal medyada heyecan yarattı. Maaşların sabit kalması ve emlak fiyatlarının son yıllarda çökmesi nedeniyle bunun büyük bir kısmı olumsuz oldu.
Birisi “Ücretler dışında her şey artıyor” diye şikayet etti.
Hangzhou'dan Şanghay'a, Changsha veya Ningbo'ya ve Wuhan'dan Guangzhou'ya olan rotalarda yoğun saat hizmetleri için ücretler artacak. Şehirlerin çoğu, Orta Çin'deki Yangtze Nehri ve onun kolları yakınındaki oldukça varlıklı topluluklardır. Ancak aradaki daha küçük, daha az varlıklı şehirlerdeki gezginler de fiyat artışlarından etkilenecek.
Artışların daha küçük olacağı Hangzhou ve Changsha arasındaki rota hariç, yoğun saatlerde birinci ve ikinci sınıf biletler için en yüksek ücretler neredeyse yüzde 20 artacak. Kıtalararası uçuşlarda business class'ta bulunanlara benzer yatırılabilen koltuklara sahip lüks VIP business class koltukların fiyatları yüzde 39'a kadar artacak.
Raylı sistem, Xinhua'ya yaptığı açıklamada, yoğun ücretlerdeki artışın bazı yoğun olmayan ücretler ve daha fazla duraklayan daha yavaş trenler için daha fazla indirime olanak sağlayacağını söyledi.
Ücret artışları dikliği nedeniyle kamuoyunun dikkatini çekmiş olabilir. Raylı sistem, ülkenin en yoğun güzergahı olan Pekin ile Şangay arasındaki ikinci sınıf ücretlerini 2020'nin sonunda yüzde 8, bir yıl sonra ise yüzde 10 artırdı.
Çin'in yüksek hızlı trenleri hâlâ Batı'dakilerden daha ucuz. Pekin'deki uluslararası demiryolu danışmanı David Feng, “Günün sonunda Çin demiryolları hâlâ Avrupa, Japonya ve ABD'deki demiryollarından daha ucuz” dedi.
Fiyat artışlarıyla birlikte, Wuhan'dan Guangzhou'ya yaklaşık 600 millik ve dört saatten kısa süren ikinci sınıf hızlı tren biletinin en yüksek fiyatı yakında 78 dolar olacak. Amerikan trenlerindeki ekonomi sınıfı gibi koridorun her iki yanında iki koltuğa sahip, ancak daha fazla bacak mesafesi olan birinci sınıf biletin maliyeti 125 dolar, business sınıfı yatağın maliyeti ise 273 dolardır.
Sistem açıldığında Batı'daki pek çok kişi mağara istasyonlarının hiçbir zaman dolmayacağını öngördü. Bugün, özellikle ekonomik büyümenin durduğu veya daha da kötüye gittiği bazı küçük şehirlere hizmet veren hatlar nadiren kullanılıyor. Ancak trenler Şanghay gibi Çin'in büyük şehirlerinde popüler.
Bu şehirlerdeki tren istasyonları, özellikle son beş günlük 1 Mayıs tatili gibi tatillerde kalabalık oluyor. Kalkış salonu üç futbol sahası uzunluğunda olan Şangay'ın Hongqiao tren istasyonu, tatilin bitiminden iki gün sonra hâlâ çetelerin istilasına uğruyordu.
Pekin ve Şangay'da 16 vagonlu trenler için inşa edilen platformlara 17 veya 18 vagonlu trenler hizmet veriyor. Trenler sık sık çalışıyor; Pekin ile Şangay arasında günde 80'den fazla tren var.
Ancak yüzlerce küçük şehir ve kasaba, günde yalnızca bir trene sahip olsalar bile büyük tren istasyonları inşa etti. Çin Devlet Demiryolları geçen yıl daha fazla genişleme için 108 milyar dolar daha yatırım yaptı ve bunun büyük bir kısmı uzak bölgeleri birbirine bağlamak için yapıldı. Yine de şirket yalnızca 470 milyon dolar işletme karı bildirdi ve geriye borcunu ödemek için çok az para kaldı.
Yüksek hızlı hatlar boyunca yeni şehirler ortaya çıktı. Her istasyonun etrafındaki birçok blok için yüksek katlı imar, birçok insanın yakınlarda yaşamasına ve bunları kullanmasına neden oldu. Pek çok Çinli, dairelerin ayda 100 doların altında kiralanabildiği düşük maliyetli şehirlerden daha büyük ve çok daha pahalı şehirlerdeki işlere gitmek için haftalık ve hatta günlük seyahat etmek için bu hatları kullanıyor.
Li Du araştırmaya katkıda bulunmuştur.